Zašto e-trotinete treba regulisati kao bicikle?

Sigurne Staze | 05.01.2023. | 3 minuta čitanja

ZAŠTO E-TROTINETE TREBA REGULISATI KAO BICIKLE?

Pohvaljujemo što se, posle dužeg vremena, pristupilo regulisanju lakih eletričnih vozila (LEV), koja najčešće obuhvataju električne trotinete, segveje i slična električna prevozna sredstva koja doprinose pre svega rasterećenijim gradskim kretanjima i pristupačna su najširim slojevima stanovništva.

Smatramo da je naročito bitno uzeti u obzir, prilikom osmišljavanja pravila, moguće negativne i pozitivne uticaje rešenja na okruženje i funkcionisanje učesnika u saobraćaju, te izbeći posmatranje bezbednosti saobraćaja kao potpuno izolovanog segmenta u odnosu na sve ostale aspekte saobraćaja (uticaj na životnu sredinu, ekonomiju, javno zdravlje, itd.).

Više o prednostima e-trotineta

Uvažavajući sve posebnosti i težnju predlagača da uz što veći stepen bezbednosti pruži fleksibilnost kretanju građana, naš predlog je da se regulisanje kretanja ove grupe vozila reši istovetno postojećim odredbama učešća biciklista u saobraćaju, umesto da se uvode posebne odredbe.

Više je argumenata za to:

Veća bezbednost: predvidljivo i poznato ponašanje, bez mnogih posebnosti, odgovara ciljnoj grupi koja koristi ova sredstva, pogotovo u domenu obima i dubine znanja i iskustva, te se smanjuje mogućnost zabune i pogrešnog ponašanja u saobraćaju. Isto važi i za druge učesnike u saobraćaju, kojima treba pojednostaviti moguća odstupanja i posebnosti, kako bi se odluke u nepredviđenim situacijama donosile što brže i uz što manje grešaka, odnosno kako bi očekivanja svih učesnika u saobraćaju bila ista.

Ovo ponašanje je već poznato javnosti, pa su resursi potrebni za informisanje odnosno edukovanje manji. Ujedno, zahtevi za označavanje bicikla noću i u uslovima smanjene vidljivosti su stroži (obavezna svetla) u odnosu na predlog, pa je bezbednost veća. Da su različiti stepeni rizika prihvatljivi za slična vozila i da je gore navedeni pristup prihvatljiv, ilustruju apsolutno identični uslovi za učešće u saobraćaju najnebezbednijih automobila prema Euro NCAP standardima (nula zvezdica -  Fiat Punto i Fiat Panda) i najbezbednijeg (šest zvezdica - Volvo S90).

Bolji uticaj na druge domene: u slučaju istovetnog rešenja kao za bicikle, iznajmljivanje LEV bi bilo jednostavnije, a sam LEV atraktivniji većem broju građana. Veće kretanje građana na ovaj način omogućava i veću privrednu aktivnost, s obzirom da poput biciklista i pešaka, korisnik LEV može prekinuti svoje putovanje u gotovo bilo kom trenutku, da bi nešto kupio. Izbegao bi se očekivan pad popularnosti, kao posledica uvođenja obavezne zaštitne opreme, odnosno tehničkih zahteva, te infrastrukturnih prepreka iz Nacrta.

LEV je često kompatibilan sa intermodalnim rešenjima, što bi doprinelo osnaživanju javnog prevoza i pešačenja kao poželjnih vidova kretanja i smanjenju potrebe za parkiranjem sa druge strane. U drugim aspektima saobraćaja (protočnost, parking potrebe, itd.), popularnost LEV daje pozitivan doprinos saobraćajnom ekosistemu. Uvođenje ovakvih pravila za LEV ujedno olakšava i planiranje infrastrukture i saobraćajnih kretanja.

Ekonomija prevencije: istovetne norme omogućavaju da se o istom trošku i istim pristupom edukuju kako biciklisti, tako i vozači lakih električnih vozila. Primera radi, letak sa spiskom prava i obaveza biće duplo manji, što znači da može da se napravi duplo više materijala, video spotovi će biti duplo kraći, što znači da može da se postigne veća minutaža i prisustvo u medijima, na društvenim mrežama, itd.

Veća dostupnost infrastrukture: U odnosu na predloženo rešenje, obim kretanja bi bio veći, jer u Srbiji je u naseljima ograničenje uglavnom 50 km/h na ulicama, biciklistička infrastruktura je slabo izgrađena, dok su trotoari u lošem stanju ili okupirani motornim vozilima. U praksi, ishod bi bio ili nepropisno kretanje (što znači odgovornost vozača LEV u slučaju nezgode) ili smanjen obim kretanja.

Ista dostupnost: ova prevozna sredstva su slična biciklu po načinu kretanja (uglavnom jednotražno vozilo sa ravnotežom), brzini kretanja (čak i sporije od brzine koju može razviti bicikl bez el. pogona), opremi, načinu kretanja u saobraćaju.

Smatramo da je dobro što su LEV ograničeni na vozila konstruktivne brzine 25 km/h. Nije jasan motiv da se u opis vozila unese da ”nema mesta za sedenje”, jer mesto za sedenje nije ključna karakteristika ovih vozila. Primera radi, električni trotinet proizvođača Xiaomi ima mogućnost ugradnje sedišta. Sa druge strane, električni skuter ”Dast” se - izuzev nedostatka podatka o težini i sedišta, uklapa u potpunosti u opis LEV-a. Neka zakonodavstva su pod opis ovih sredstava podvela i monocikl sa električnim ili motornim pogonom, kao jedno od savremenih motornih sredstava.

Tema vredna diskusije je mogućnost kretanja trotoarom. Iako je predlagač ovde to predstavio kao obavezu, razumemo da na određenim mestima ovo predstavlja nuždu, usled uslova u kojima se odvija saobraćaj na kolovozu. Po pravilu, na takvim mestima bi, sa jedne strane, moglo saobraćajnom signalizacijom da se reguliše kretanje kao i za bicikliste (mešovita pešačko-biciklistička staza). Ukoliko to ipak nije slučaj, te predlagač procenjuje da je obim ove potebe veći (potencijalno kretanje trotoarom zarad veće bezbednosti), sugerišemo da se isto omogući i biciklistima, radi jednoobraznosti kretanja. U oba slučaja sugerišemo da se ovo dopusti kao opcija - uslovi za kretanje su u tolikoj meri različiti u Republici Srbiji, da je pitanje pojedinačnog slučaja da li je upotrebljiviji i bezbedniji kolovoz ili trotoar.

Kada je u pitanju osvetljenost ovih učesnika u saobraćaju, sugerišemo da se, ove odredbe svrstaju u član zakona koji uređuje ova pitanja (član 81).

U važećem propisu postoji više mesta za unapređenje bezbednosti i funkcionalnosti biciklističkog saobraćaja, od kojih su neka već predočena predlagaču. Razumemo da je potrebno vreme da se sagledaju svi predlozi, s tim da bismo se ipak ovom prilikom fokusirali na mogućnost implementacije dva za koje smatramo da mogu spasiti živote, te da su konzistentni sa predlogom da se LEV reguliše istovetno kretanju bicikala u saobraćaju.

Predlozi za izmene ZOBS-a u korist biciklista su dostupni na linku

Prvi predlog podrazumeva obavezu preticanja biciklista, LEV (pa i pešaka) koji se kreću putem na najmanje 1 metar rastojanja, u naseljenim mestima. Smatramo da - iako ovo nije potpuno moguće iskontrolisati - daje mnogo jasnije smernice učesnicima u saobraćaju šta je radnja bezbednog preticanja i obilaženja učesnika u saobraćaju. Biciklisti, vozači LEV i pešaci su ranjive, odnosno izložene kategorije učesnika u saobraćaju, koje imaju ograničene uslove kretanja (1 metar od ivice kolovoza ili pogodna površina pored puta) i radi opšte bezbednosti i sprečavanja nezgoda, potrebno je dati određen bezbedan prostor prilikom obilaženja ili preticanja.

Više o tome da li struka brine brine o bezbednosti biciklista

Drugi predlog podrazumeva izmenu člana 329, odnosno kaznene politike za nasilničku vožnju kada su u pitanju biciklisti. Delikt je uveden kao reakcija na teška ugrožavanja bezbednosti saobraćaja koja nastaju prvenstveno od strane vozača motornih vozila (visok stepen opasnosti). U tom smislu smatramo da je neprimereno i nesvrsishodno ovakvim kaznama teretiti vozače bicikla, jer je stepen izazivanja opasnosti daleko manji, dok je za neke radnje čak i upitan. Takođe, prema nama dostupnoj statistici MUP veliki je udeo biciklista, gotovo 30% godišnje na teritoriji APV. Kazne za ovaj delikt su u iznosu od 120 do 140.000 dinara, uz kaznu od 30 do 60 dana zatvora, te apelujemo da se kroz izmene zakona kazne za bicikliste umanje, odnosno da se promeni kvalifikacija, s obzirom da je nesvrsishodno i suštinski nepravedno tretirati na isti način npr. alkoholisanog vozača autobusa i alkoholisanog biciklistu na biciklističkoj stazi.

Naslovna fotografija: Shutterstock

Biciklistička unija Srbije (Ulice za bicikliste, Novosadska biciklistika inicijativa, Dunavski centar za kompetenciju, Sigurne staze)